近日，國際環保組織自然資源保護協會（NRDC）聯合清華大學建筑學院發布的報告，通過對街景圖片的分析，以街道步行指數和環境指數為標準，評價了中國50個城市12,740條街道的步行友好性。環境指數是一種舒適度指標，它考慮了行人過街的頻率、綠化、周圍建筑的高度和人行道的寬度。步行指數通過統計商店、餐廳、公園、銀行等設施的數量和種類來衡量趣味性和實用性。研究發現，只有15條在行人友好性方面獲得最高分，占比高達10%的中國街道獲得零分。

可通行并不意味著令人愉悅

截至2018年底，中國城市常住人口已達8.3億。隨著這個數字的增長，車輛和行人之間的爭執也在增加。同時，汽車保有量的增加也導致了擁堵、污染和其他 “大城市病”。

城市規劃者開始優先考慮行人而非車輛。但他們必須做的不僅僅是提供步行空間，需要確保一個積極的整體體驗。

自2014年以來，NRDC已經發布了四份關于中國行人友好的報告。第一份和第二份考慮了安全、舒適、可及性和維護。第三份報告考察了行人選擇步行的吸引力，基于沿街商鋪種類和頻率等標準（本質上是步行得分）。

最新的第四份報告引入了環境得分，重點關注71個城市，”生活-工作-娛樂中心”–即有汽車、行人、商店和其他服務設施的復雜區域。報告中的近1.3萬條街道從3萬多個觀察點進行了評估。結果是，中國的街道對行人來說并不理想。街道環境平均得分只有42，只有10個生活工作娛樂中心的街道平均得分超過50。步行得分則高得多，91%的街道得分在90以上。主要問題是缺乏人行橫道，沒有綠化，沒有機動車和非機動車隔離措施來保證行人不受車輛和自行車的影響，人行道被路邊攤等物體擋住。

道路越寬越好嗎？

雖然大塊建筑之間的寬闊街道通常被認為對行人不友好，但報告給出的環境得分卻比狹窄的街道高得多。

報告的作者之一、NRDC的政策分析師姚一亭以八廓街地區為例。在拉薩的這一帶，幾乎沒有人車分流，存在安全隱患。同樣的情況也出現在許多歷史悠久的城市中心，這些城市中心以傳統民居或歷史景點為特色，街道狹窄，沒有拓寬的可能，設施簡陋，缺乏管理。

相比之下，中國較寬的街道往往是城市的重要通道，前期投入和后期維護資金充足。

交通運輸與發展政策研究所（ITDP）中國區副主管劉少坤表示，較寬的道路更適合行人，給行人更多的空間，減少汽車停在人行道上等問題。

姚一亭認為，兩種布局各有利弊，分數高并不意味著道路越寬就一定越好，只是恰好建設水平更高。作為城市交通規劃者，更推崇小街區。城市主干道可能更方便行人，但無法到達城市的每一個角落。以較小的街道作為 “毛細血管”，將帶來更高的步行便捷性。

公眾的疑問

報告中評價最高的街道包括北京的中關村、廣州的天河街-體育東路和濟南的山大北路等。但公眾并不相信這些真的是對行人友好。

一位評論者說：”我在中關村工作過。工作了好幾年了，它的設置不好，高峰期人多，簡直是噩夢。”

姚一亭回應，報告進行的是虛擬評估，評分者看的是街道的照片，所以不能涵蓋街道的每一個特點。行人的體驗比較全面，所以有差異。

劉少坤認為，20年后，絕大多數中國人都將生活在城市里，我們開始看到發展理念的變化。但只是一個開始。從我們思考如何對街道的管理，到如何落實這種思路，再到如何維護這種思路，每個層面都有挑戰。

根據報告，城市應該花更多的錢來改善較小的街道，并首先將行人被汽車、商販、不合理規劃等占用的空間還給行人。一個城市對步行友好的重視是城市軟實力的體現之一，而一個城市的軟實力將成為城市打贏人才爭奪戰的關鍵因素。